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(怪了,兩岸的回家路,台灣怎愈難大陸則愈易?

這個嘛,如【新圖博館】《實然觀》所言：大陸用「廉能高效」「舉國體制」滿足人民「春運大量人潮」「要致富先開路」的剛性需求、創造了全球最快最長的高鐵/高(速公)路/地鐵(捷運)等之建設，而台灣則因「無能無效」「上下其手」滿足選民「要方便加開站」「過境大量車潮」的虛性需求、創造了全球空前高鐵BOT(興建-營運-移轉)弊案/高鐵因站太多變「慢」鐵/高鐵經中南部超抽地下水地層下陷區可能變雲霄飛車(過山車)/高路免費路段造成交流道附近大塞(堵)車/高雄捷運BOT弊案+少人搭乘變成「劫」運/桃園捷運經十八年(1989-2017)建設通車後因貴人少等之「賤」設。
 

國道大塞車 改走省道同樣塞2018-04-04 聯合報
 
歷年來最長的清明連假第一天上午，國道湧入大批車潮，造成北部及中部路段多處塞爆，由於高速公路有高承載管制，加上掃墓的人潮，許多人改走省道，讓省道部分路段也受波及，嚴重塞車。
　　連假第一天，高速公路南下車流龐大，一早北部及中部路段就出現多處嚴重塞車路段，高公局網站上顯示紫色的嚴重塞車路段，車速不到20公里。高公局表示，今天7點開始高乘載管制，許多民眾趕在之前上路，凌晨5點就湧現車潮。而9點過後，許多不足三人的車輛因為上不了國道，只能改走省道，加上大批湧入新北市三峽附近墓園掃墓的人潮，造成省道台3線三峽路段出現大塞車的景象，雖有警方幫忙交管操控號誌，但龐大的車潮只能在路幅不寬的兩線道上緩緩前進。
 
「塞車是一種幸福」 交通部官員「幹話」大集合2018-04-05 聯合報 
 
清明5天連假昨天開始，國道一早就壅塞，南下從早塞到晚，蘇花改也塞爆，連交通部長賀陳旦也被塞在國五車陣中，引發話題。
　　每逢連假車潮湧現，交通部長最難為，出不出門視察都尷尬，出門塞在車陣中，「部長也受困」成為媒體焦點，坐鎮指揮中心，又會被批「待在冷氣房納涼」、「不懂民眾塞車之苦」。連假疏運，如何紓解塞車，考驗交通部長反應能力。
　　說實在的，國道容量就這麼大，當車流在連假時集體上國道，很難不塞車，但民眾一塞車就有氣，交通部長跟著首當其衝。
 
史上最塞清明連假！ 竟是交通部兩誘因造成國道紫爆2018-04-05 聯合報 
 
史上最塞清明連假惹民怨，逢甲大學運輸科管理學系副教授李克聰表示，這次會塞這麼嚴重，關鍵在於從凌晨就開始塞，產生遞延效果，才會一塞就塞一天。而「0到5時暫停收費」加上7點開始的「高承載管制」，兩個原本想減少塞車的措施，更意外成了國道「紫爆」推手。李克聰指出，這次清明連假長達5天，許多民眾預期早點出門可免塞車，加上0到5時暫停收費的優惠，早早出門，沒想到以國5為例，從凌晨3點多就開始塞。
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連假塞車噩夢，政府無計可施？2018-04-05  聯合報社論
 

清明五天連假，第一天就爆出史上最嚴重塞車，西部交通流量比春節多出三成，東部比春節多出四成，且不少要道從凌晨一直塞到晚間。這次交通部顯然嚴重低估情勢，僅沿用春節的交通管制措施，取消國道廿公里免費里程，並採取若干高承載管制，但顯然用處不大。除非政府能運用大數據分析改善管理，並佐以新科技即時告知駕駛人選擇道路，否則連假必塞車的噩夢不可能消失。
　　國道是公路運輸的大動脈，若每逢連假就「血管阻塞」，顯示交通管理的落伍。尤其，高速公路原是提供長途運輸之用，卻不斷被民眾當成短距交通便道，扭曲國道的角色。且看，去年車輛總輛數較前年增加○．九％，而國道和省道的總里程則增加超過一％；按理說塞車問題應獲得舒緩，為何用路人反而覺得更塞？主要原因，就在交通管理失當。
　　扭曲的收費制度是連假塞爆的癥結。檢視連假的塞車區段，三鶯、新竹、台中、埔鹽、鼎金…，幾乎每個系統交流道都打結，或變成巨型停車場。原因是，系統交流道都銜接不收費的橫向國道或快速道路，長途城際運輸和地方交通或城市外環攪在一起，結果當然一團亂。
　　交通部決定逐步廢除國道每天廿公里免費里程，是正確的方向，至少要養成民眾「短程交通不上國道」的習慣。此外，「使用者付費」是國道營運的不二法則，現行每日廿公里免費里程及橫向國道不收費的制度，都違背此一原則。因為每寸國道的興建經費都來自用路人繳交通行費的「國道建設管理基金」，常態付費的用路人要為短程用路人支付免費里程，橫向國道長期免費更是不合理的設計，養壞民眾胃口，也導致交通惡化。在民眾用路的調適期過後，即應恢復收費。
　　國道塞爆的另一原因，是高速公路到處被開膛破肚。中山高全長三七四公里，原始設計僅三十四個交流道，如今已擴增至八十五處，幾乎每一、二公里就有一處。有些新增的匝道是因應經濟、社會發展需求，為方便用路人進出，無可厚非。然而，不少匝道卻是因地方政客施壓而設，目的只在彰顯個人「政績」。匝道林立，當然引入不斷的車流進入，讓供城市間長途運輸用的國道淪為都市的便捷外環道路，形成惡性循環。
　　政治干預交通的例子相當普遍，最近遭退件的「國一甲」環評範疇界定案就是一個明顯的例子。蔡政府打算斥資一千億元興建中山高桃園段支線「國一甲」，西段起自竹圍港、經桃園航空城預定地與中山高主線交叉，東段銜接桃園市區、林口、龜山。目前的情況是，桃園林口一帶交通流量極大，但交通部卻以「舒緩未來航空城車流」為由，堅持先建西段。這正是令人難以理解的地方，已塞爆的路段不去改善，卻要斥千億鉅資去為還看不到影子的航空城興建蚊子國道。如此不問輕重緩急，也就難怪台灣的國道交通無解。
　　要解決連假期間的國道大塞車問題，只有回歸交通專業一途。開放或關閉任一匝道，都會惹來罵聲，必須有科學數據作為支撐。政府應根據流量管理的大數據做出啟閉決定，其基本原則，是要讓國道回歸城際輸運角色。
　　面對清明連假的「史上最塞」交通，交通部長賀陳旦提出「高乘載管制」及「鼓勵使用替代道路」兩項辦法，以免收假時北返車潮再爆噩夢。高乘載管制有其必要，但就怕碰到龜速車擋道，整條車道都會變成慢車道。鼓勵使用替代車道也有分流效果，但需配合電子看板、藍牙交通資訊APP密度，通知用路人及時避開車陣。這點，現有的APP設計還有很大改進空間。
　　五天連假，人們歡歡喜喜出門遊玩或掃墓，卻塞車塞到滿肚子氣。交通部若永遠只有增加收費、高乘載這兩招，怎能解決問題？
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