(馬斯克or馬克斯,傻分不清!
管他馬斯克還是馬克斯都是神話!
另參【圖博館】：中俄美日太空力量 中日高鐵之爭 各國車市(二) )
馬克斯200歲冥誕陸贈雕像 德國團體醞釀抗議2018-05-05 中央社
德國今天紀念馬克斯（Karl Marx）200歲冥誕，但在柏林圍牆倒塌近30年後，這位思想家依舊是備受爭議人物，慶祝活動恐因抗議而變調。
法新社報導，19世紀學者馬克斯對資本主義的禍害提出預言而獲稱頌。他的出生地德國特里爾市（Trier）將主導官員口中「偉大的特里爾之子」的紀念活動，計劃的相關活動多達600場。
慶祝活動主軸將為中國所贈、高5.5公尺的馬克斯雕像揭幕，中國代表團和德國社會民主黨黨魁等要人都將出席。
然而，代表共產主義受害者的聯盟歸咎這位思想家啟發史達林政權，已經發起前往雕像前抗議。
大陸高調紀念馬克思 紐時：灌輸年輕人馬列主義2018-05-07聯合報
大陸高調紀念馬克思 紐時：灌輸年輕人馬列主義2018-05-07聯合報
大陸官方最近掀起一波馬克思主義宣傳潮，除大張旗鼓地紀念馬克思誕辰兩百年，還強力推送「馬克思是對的」等節目，紐約時報發自北京的報導稱，中共這波馬克思主義宣傳，是北京當局對中國大陸的千禧一代重新灌輸馬列主義信條的努力之一。
「馬克思是對的」由中宣部、江蘇省委宣傳部、江蘇省廣播電視總台聯合製作五集節目，除在央視播出，也在人民網、新華網等官方媒體強力宣傳。紐時報導，「馬克思是對的」是中共試圖將這些教條傳授給年輕一代的努力的一部分。這個節目是中共的策略之一，目的是要說服廿多歲的年輕人，他們在學校讀過的馬列主義課仍然正確。
紐時稱，節目內容一再宣稱中國仍受馬克思平等主義理想的影響，但「節目中沒有提到的是：在習近平在達沃斯（WEF，世界經濟論壇）取悅全球資本家時，中國的財富不平等程度已經接近了美國的水準。」
紐時指出，「在習近平試圖吸引外國投資者的同時，他也在試圖塑造一種有特色的意識形態：這種旨在不讓中國被自由市場和自由民主制度混淆視聽的意識形態，既包括傳統的共產主義價值觀，也包括土色土香的中國古代價值觀」。
回應
胡說八道。紀念馬克思就是灌輸馬列主義？美國紀念哥倫布就是灌輸種族屠殺？
另附【新圖博館】《實然觀》：學科特性、經濟學是門研究「發展分配」的學問， 其實從演化論來看、實然之相是「物競天(人)擇、適者(而非強者)生存」，但是各大文明應然的絕對論，都會以各自的終極價值，合理化出絕對的真善美聖之制度，尤其西方所謂的「資本主義自由經濟才是普世價值」，可是依本館《緣現論》《台灣共犯體》尤其《蘇俄與中共》之析判這並非實然之史實， 簡述如下。
蘇聯瓦解、俄羅斯獨立後於1992年7月實施激進的「深化經濟改革網領」，此綱領效法波蘭捷克等的「震盪療法」，由哈佛牛津大學的經濟學者構想，並在國際貨幣基金會（IMF）支持下推行。綱領的野心很大，想同時達成自由化、私有化、控制通膨，俄將重點放在價格自由化、公有財私有化、和外援。
在價格自由化成效不佳下，推出預計高達720億盧布的私有化，結果前三季只完成204億，十月便推出全俄每人一萬盧布的「股權憑證」，使得私有化家數由前三季的12947家暴增至46000以上。但存在以下問題：高通膨使人民無力承購，賺錢的國營企業未納入私有化且憑證不能購買商店，商店只有承租權無所有權，低價圖利特權造成貧富兩極化。
一年「震盪療法」造成國民所得↓20%、工業↓18.8%、農業↓8%，而通膨↑2623%、赤字高達5340億盧布，通貨每月以倍增發行及貶值，每年外逃資金高達二百億美元，並導致犯罪率劇增、失業增加、賣淫、黑社會、自殺等社會問題也劇增。而二百四十億美元的外援到1993年底實際不到20%。
1993年美國經濟學年會中多位學者早就認為中共漸進式改革勝過蘇東的震盪療法，激進並不能產生理性化的自由市場經濟而是掠奪式的自由化和私有化。其實漸進改革的成功並不只是中共如此，早在之前的英國、德日、ＮＩＣs均如此。
由此可知，以共產主義與資本主義兩極來看「發展分配」是不通的，不然西方在廿世紀70、80年代（尤其2008全球金融危機）不會讓日本、ＮＩＣs、東南亞、中共等後進有機會迎頭趕上。重點在於透過開放式改革、知己知彼、主動回應低/中/高等發展與收入陷阱等之挑戰，不然看似富裕已開發的歐美日、一樣存在發展之陷阱:「要求遠超過生產力的資本利潤、工資和福利」(「福利」後文〈生老病死〉再析判)。日本所謂工匠精神在日本第一泡沫後可能是閉門造車式改革，而不像中國心靈手巧+經濟性原則下之成本性創新、使得中國製造升級為智造創造(將歐美日時尚精品般暴利的所謂高科技奢侈品、白菜價化成物美價廉的生活必須品、當然能)行銷全球(而西方的面對之道仍是多標雜用，先以冷戰「資本vs共產」心態只准西封鎖中、不許中國以稀土破壞生態限量出口而告之世貿組織/但當中國可能獨占太空站和量子衛星時又要求中開放西，再以國安等非關稅障礙阻止中國產品進口，終則不承認世貿協議白紙黑字給與中國的市場地位、繼續西方的關稅貿易保護主義[此即西方所謂的契約精神]，但這一切將機關算盡皆枉然、除了喪失競爭力、就是讓中國打開亞非拉美市場[以鄉村包圍城市]戰勝西方)。
不幸的是全球近百年來就淪為共產主義與資本主義兩極的實驗品。誠如李世默在<兩種制度的傳說>所自述:
我出生在「文化大革命」高潮時的上海，少年時，被灌輸了一個關於人類社會發展規律的大故事，這個「元敘事」是這樣說的：所有的人類社會都遵循一個線性的目標明確的發展規律，即從原始社會開始，經由奴隸社會、封建社會、資本主義社會、社會主義社會，最終過渡到共產主義社會。這個「元敘事」不僅征服了中國，也影響了全世界。世界上曾經有整整三分之一人在它籠罩之下。然而，忽然一夜之間，蘇聯崩潰，世界滄桑巨變。
我赴美留學，又被灌輸了一個全新的宏大敘事：所有的人類社會，不論其文化有何異同，都將從傳統社會過渡到現代社會，所有人都是理性的，民主制必然會選出好政府，加上資本主義自由放任的市場經濟讓他們發財------又是一個人間天堂。上述宏大敘事同樣傳播甚廣。根據「自由之家」的統計，全世界採用選舉民主制的國家，從1970年的45個已增至2010年的115個。
但這一次，中國敬謝不敏。歷史是最好的裁判。僅僅30多年間，中國就從世界上最貧困的農業國，一躍而為世界第二大經濟體，實現6.5億人脫貧。實際上，這期間全世界80%的減貧任務是由中國完成的。而取得這些成績的中國，沒有實行他們所謂的選舉，也沒有實行多黨制。
「元敘事」就像癌症一樣，正在從內部吞噬民主。我想澄清一下，我並不是要譴責民主。相反，我認為民主政治對西方的崛起和現代世界的誕生居功至偉。然而，很多西方精英把某一種民主形式模式化、普世化，這是西方當前各種病症的病灶所在。
中國的政治模式不可能取代選舉民主，因為中國從不將自己的政治制度包裝成普世通用的模式，也不熱衷於對外輸出。進一步說，中國模式的重要意義，不在於為世界各國提供了一個可以替代選舉民主的新模式，而在於從實踐上證明了良政的模式不是單一而是多元的，各國都有可能找到適合本國的政治制度。
財務狀況持續惡化 大空頭：特斯拉股票價值是「零」2018/05/04鉅亨網
根據 CNBC 報導，華爾街大空頭 Mark Spiegel 直言，電動車市場競爭日益激烈，加上特斯拉 (Tesla) 財務狀況持續惡化，其股票價值「依然為零」。
特斯拉2018/05/02公布首季財報，雖然營收、虧損狀況優於預期，但因「燒錢」太兇，引發投資人質疑；未料，執行長馬斯克在法說會中，對分析師的提問感到不耐，多次打斷對方，並稱分析師的問題「蠢」、「不酷」、「讓我很想死」。
當日，特斯拉盤後股價重挫 5%，市值蒸發20億美元。
特斯拉再出致命車禍 兩男子被困車內身亡
在距特斯拉MODEL X在山景城發生車禍不到兩個月，特斯拉悲劇再次發生。2018-05-08晚間，勞德代爾堡海灘附近發生的一場特斯拉MODEL S車禍，導致兩名年僅18歲的男子身亡.
根據參與救援的消防人員說法，特斯拉MODEL S在週二晚上7點30分撞毀後起火燃燒，兩人被困車內身亡。當地警局發言人稱，倖存的一名男子也年僅18歲，發生車禍時他正坐在特斯拉MODEL S的後座上，當車輛撞毀時，他從車內被甩出，目前在醫院接受治療，情況尚不清楚。
美國國家運輸安全委員會表示，他們將派遣一支團隊前往佛羅里達州勞德代爾堡來調查2014年特斯拉Model S引發的致命車禍。
目前，已經發生了幾起包括特斯拉汽車在內的引人注目的撞車事故，其中包括了一些配備有自動駕駛儀的車型。就在最近的3月，一名男子在加州山景城撞毀了他的特斯拉Model X。
中國火箭遭美獵鷹碾壓 習近平赴西昌打氣2018-02-12 中央社
中共總書記習近平特地在春節前，於10日赴四川西昌衛星發射中心探望科研人員，原因是中國火箭日前遭美國的獵鷹重型火箭「完全碾壓」，且今年發射任務繁重，必須親自加油打氣。
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43天7次發射！中國長征火箭開啟“超級2018”
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獵鷹重型火箭把三個火箭捆绑在一起,最下面第一段有27部梅林1D火箭,任何一部工作不正常就要命,並沒有任何技術突破，反而因系統複雜，沒有可靠性，成功靠運氣。重型運載火箭要能把起碼100噸的航空器送入近地球軌道，「獵鷹」的載荷只有63.8噸，算重型的嗎？美國人想重返月球的話靠「獵鷹」現在就可以實現？美國為何不把土星五號登月火箭再那出來用？不要再講火箭圖紙不見了。中國長征九號完成深度論證，起飛推力3000噸，其近地軌道運載能力達140噸，月球轉移軌道運載能力可達50噸，計劃於2028年首飛。
这就是台湾媒体堕落的原因，什么鸟标题？媒体就是这么不负责任
重型獵鷹一夜間讓“私有化”又成了靈丹妙藥？2018-02-12觀察者網
日前，美國重型獵鷹火箭試射成功引發全球熱議。國內外媒體爭相熱捧重型獵鷹火箭，國內權威媒體還發表了《美國人凌晨完成一項壯舉，告訴我們中美差距還有多麼巨大》，對重型獵鷹火箭的吹捧溢於言表。緊接著，一些人開始拿長征5號出師不利和獵鷹這次發射做對比，並大肆鼓吹私企的優越性，暗指應該將中國航天私有化。然而，就實踐來看，私人承包或讓私企來完成大型工程未必能夠實現技術和商業雙豐收。
在過去，德國高鐵以準時著稱。然而，在私有化浪潮下，德國鐵路遲到、晚點、事故等等接連不斷，甚至碰到稍微惡劣一點的天氣都會亂作一團，陷入癱瘓。
國有化拯救阿根廷鐵路
如果說德國是孤例，我們再來看看英國和阿根廷。按照某些媒體經濟學家的理論，一家獨大造成壟斷，因而火車票價虛高，私有化之後，由私人承包自由競爭後可以降低票價，並提升服務。然而，從實踐上看，這種理論只存在於這些媒體經濟學家的謊言中。
英國在將列車運營部門私有化之後，除了火車票價一路走高，所提供的各種服務全面下滑。
而且自由競爭往往會帶來信息混亂，資本家可以利用信息的不對等謀取暴利，從倫敦到曼徹斯特，能找出34種不同的票價,只有1%的人能夠完全正確地分辨出各種不同種類的車票。有人開始懷疑運營公司故意製造複雜的票價體系，誘騙乘客選擇較貴的列車。
相對於在私有化之路狂奔不止的英國，亡羊補牢的阿根廷則要略微幸運一些。......
也許有人會說，德國、英國、阿根廷鐵路只能證明鐵路工程不適合私人承包或私企經營。但ICT等行業私企就是比國企強。
不過，萬事無絕對。在一些大型工程上，私企往往善於製造噱頭，吸引媒體和資本的關注，而缺乏忍辱負重，20年磨一劍將把事情辦好的毅力和決心。
在20多年前，摩托羅拉投資4億美元建立了銥星公司，計劃採用66顆功率為1200瓦衛星建立銥星移動通信系統。雖然當時這項計劃被吹捧得天花亂墜，但過高的成本使其更不具備普適性——每部電話的價格為3000美元，每分鐘話費3-8美元。經過一段時間運營之後，公司的客戶只有2萬多個，這使得銥星公司債台高築，在拖欠了15億美元的債務之後，銥星提出了破產保護的申請。最終，美國軍方當了接盤俠。
在銥星之後，谷歌推出了全球免費無線網絡覆蓋計劃，根據《華爾街日報》報導，谷歌計劃花費超過10億美元來部署數百個近地軌道衛星，計劃於2018年向太空發射648顆衛星，以提供更快速、範圍更廣的互聯網接入服務。
在谷歌失敗之後，馬斯克宣稱要發射4425顆衛星為全球提供1Gbps的鏈接速度。然而，就現有的技術水平來說，用地衛通信來取代現有的有線和無線通信網絡根本不現實，只能作為現有通信系統的補充，在少數場景下發揮作用。
結語
其實，所有製形式和企業效率沒有任何關係。IBM作為私企，在郭士納接手前以官僚主義和效率低下著稱，業界還流傳過IBM把一個箱子從3樓搬到4樓，需要3個月時間才能辦成的笑話。中航工業作為國企，在相當短的時間內就研發出了殲20，並用7年時間裝備了空軍作戰部隊。
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我個人覺得鼓吹私有化航天產業的人太TMD糾結了。事實上我國是允許私企從事航天產業的，我國也確實有幾十個私營航天企業。它們都做得不錯。只是沒SPACEX高調。最關鍵在於：如果你憑自己本事能做出比國企更高技術或同等技術但成本更低的產品，沒人會打壓你啊。全社會只會給你叫好加油。鼓吹私有化航天的人是想憑自己本事闖出一片天嗎？他們不過是想學SpaceX玩“國有資產流失”發財罷了。
抗衡GPS！俄中攜手搶佔全球導航龍頭地位2018-04-03日中時電子報
俄羅斯和中國打算攜手整合兩國的GLONASS和北斗衛星導航系統，搶攻歐美GPS在全球導航系統上的龍頭地位。新導航系統將會允許合作國家分享2個導航衛星群所提供的位置數據，提高即時位置的精準度，可以大幅提升2國的工作效率。還可以擴大俄羅斯導航系統的用戶群。
如果中俄導航系統整合成功的話，勢必與歐美主導的GPS系統相抗衡，把全世界區分成2股主要導航影響力。
美國GPS是全球最早的衛星導航系統，從1978年開始，提供導彈潛艇和水面船艦等定位訊息和導航服務。1994年開始，GPS系統也開始提供民用和商用服務。目前共有31顆衛星群。
俄GLONASS則是自1993年開始提供服務，目前擁有27顆在軌運行的衛星。中國北斗則是自2000年開始運行，目前正在運行的在軌衛星共有22顆，整個系統的衛星群數量則有35顆。
不只高鐵、幾乎中國所有的「超級工程」「大國重器」(高鐵/大橋/摩天樓/大壩/南水北調/水電/核電/煤化工/光伏太陽能/風能/特高壓電線/超級電腦/量子通訊/北斗導航/天宮太空站/嫦娥登月/火箭飛機軍艦汽車引擎/智能機床機器人/碳纖維等超級材料/半導體/互聯網+/大眾創新萬眾創業/2025中國製造/2049建國百年中國夢/一帶一路/南海填島采油裝備… )，若非前述：中國高層(的高鐵政策)是理性客觀務實的(開放式改革、知己知彼、故能主動回應挑戰)將無法扭轉理性民意常有的「沈默螺旋」下沈陷阱、並壓制非理性民意常有的「喧囂龍捲」，都很難成功。
噴子「口水」之髒、路人皆知，但公知大Ⅴ邪者磚家叫獸「心絲」之歹、可就可就難了、因為他們有一套一套的合理化理由，但只要把握前述〈政〉〈經〉對其之析判、便可了解他們就是「民主選舉自由市場」教派之信徒、只要依「民主自由」教義、幹壞了也是好事，反之、中國的「廉能高效」「舉國體制」不論有多少「良政」全都是異端邪事。
所以他們才會丑化中國成功的「創新創業」(如深圳)「產業政策」「中國智造」(不勝枚舉)「舉國體制」(如2008京奧)「中國夢」、美化其所哈者失敗的「產業空洞化」「資本賭博市場」「金融投機危機」「美國夢碎」，他們的雙手雙眼：挑盡中國軍民產業政策之秋毫瑕疵，卻看不到美國軍費隱藏於私人波音公司、馬斯克的民營化大空火箭背後之NASA(美國太空總署);挑盡中國體育競賽「舉國體制」之秋毫瑕疵，卻看不到美國各州各大中學的「舉國體制」、更無視英國靠2012倫敦奧運「舉國體制」之餘威「超中趕美」勇奪2016奧運亞軍;他們的雙手雙眼連「中國高鐵亮麗的女乘務員」也能挑出制服底下的「物化女性」、而「日本卑躬的電梯小姐」則是「貼心服務」……
特斯拉去年虧近20億美元獨資建廠受阻奇瑞否認合資
2018.2.8，就在SpaceX獵鷹重型火箭發射成功的熱點還沒有散去之時，特斯拉低調發布了2017年全年財報。財報顯示，儘管2017年特斯拉總營收近118億美元，然而虧損也再創新高，高達19.6億美元。會上，馬斯克預計，2018年Model Y的產量將顯著提高，或達到每年100萬輛（楨：?) 。
特斯拉第四季度運營支出達10.37億美元，其中研發支出佔3.55億美元，銷售、總務及行政支出6.82億美元。事實上，Model 3產能爬坡之際，特斯拉又一口氣推出了電動卡車Semi和第二代Roadster，車型研發營銷的巨大費用自然無法避免。對此，馬斯克仍持樂觀態度，其在電話會議中對投資者強調，特斯拉會在2018年這一“關鍵轉變期”扭虧為盈（楨：?) 。
如何正確評價馬斯克2018.2.09新浪看點
重型獵鷹火箭發射成功後，全球媒體競相報導，很多人把馬斯克推向了新的高度，成功的背後，事實卻並非如此。
從技術角度來說，重性獵鷹連真正意義的重型火箭都算不上，比起50年前美國傾舉國之力打造的土星V都差了一大截。土星V第一級採用5個火箭發動機，推力卻比採用27個發動機的重型獵鷹還大50%左右，至於身寬體胖則以10米的直徑遠超獵鷹的3米多直徑。哪怕橫向與現有各國的重型火箭數據對比，獵鷹9都處於下風。
更何況將3個獵鷹9火箭捆綁起來，第一級同時使用27個火箭發動機，從技術角度來說具有相當的風險。前蘇聯準備用於登月的N1火箭第一級採用30個火箭發動機，結果4次試驗都失敗只能放棄。儘管技術的進步使得可靠性提升，但其他航天大國都不敢採用這種激進的方式，就是擔憂故障率帶來的失敗風險過大。...
作為商業人士，馬斯克的牛皮也是向來很大。特斯拉汽車在2017年的四季度，創造了新的虧損記錄6.7540億美元，原先承諾的盈利只能再次推遲到2018年度。特斯拉公司成立至今已經11年，上市也已經7年有餘，卻遲遲沒有盈利，只是靠不斷的概念炒作來拉高股價吸引投資者。靠不斷發行新股，通過股市融資來獲得資金，這恐怕是馬斯克的最大軟肋，一旦投資者對特斯拉能否盈利產生懷疑，那麼特斯拉的下場只能是破產。畢竟作為企業來說有廣闊的市場前景是好事，但光有前景沒有錢進，寄希望於股市輸血是不可能持續長久的。既然要維持住投資者信心，又沒有能力達成盈利目標，那隻能靠不斷炒作來推高股價吸引資金，這就是馬斯克不斷製造話題的原因。而這次的重型獵鷹發射，送特斯拉跑車到火星（目前已偏離方向），可以說是一個巨大的活廣告，以對沖隨後砸出的特斯拉巨額虧損的報表。
但這種虛幻的光環還能維持多久，恐怕連馬斯克自己都不知道。在最新的議題中，馬斯克如能在未來十年將特斯拉市值推高到6500億，將獲得558億的獎金。這個對賭協議居然是以股票市值作為基礎的，卻連何時盈利都沒有時間表，可想而知對於特斯拉的盈利，連馬斯克自己心裡都沒底。隨著其他國家在電動汽車方面的投入增加，特斯拉現有的優勢還能維持多久，畢竟電動汽車作為新興領域，不像航天技術那樣美國積累了巨大的優勢。特朗普對於氣候及能源政策的變化，也給新能源汽車的前景增加了變數。高企的道指不可能永遠向上，甚至會隨著經濟的變化大幅下跌，這些都增加了特斯拉汽車的變數，用不了幾年就能看到最終的結局了。
中國也在研發可重複使用火箭已突破多項關鍵技術2018.3.7科技日報
全國人大代表、中國航天科技集團六院院長劉志讓日前向科技日報記者透露，我國正在持續開展以液氧烴類發動機為代表的火箭動力可重複使用技術研究，突破了產品不下台連續多次熱試車、大範圍推力調節、多次起動、重複使用快速處理等多項關鍵技術。
航天運輸的最大夢想是發展可重複使用運載器，實現“快速、廉價、可靠”的進出空間。國際上，SpaceX、藍色起源等公司率先在火箭部分回收和重複使用方面取得了成功。
劉志讓介紹，我國也制定了重複使用運載器的發展規劃，按照近、中、遠期的目標提出3條技術途徑，同步開展工作，梯次形成能力。基於現役火箭構型，開展主發動機重複使用技術研究及適應性改進工作，近期完成回收驗證工作，解決落區安全問題；基於新研火箭構型，開展重複使用液氧烴類發動機研究，支撐垂直、水平等多種回收方案，中期具備一二級火箭重複使用能力，推動兩級入軌航天運輸產業形成；基於水平起降重複使用運載器構型，開展吸氣式組合發動機研究，遠期形成單級入軌運載器的工程應用。他表示，六院已將重複使用航天液體動力作為重點，按照規劃的3條技術路徑整體推動研究工作。但發動機在所有熱機中工作條件最為嚴苛，為重複使用帶來了很大挑戰。
相較一次性火箭，可重複使用火箭首先要能返回、回收，這一過程對火箭發動機的推力調節能力提出了很高要求。劉志讓說，現役火箭發動機具備一定變推能力，可將推力降低到額定推力的70%左右，但要滿足回收要求，需要將推力降低到額定的40%甚至30%。變推範圍越大，設計難度越大。
以發動機燃燒裝置為例，從一般原理上講，要適應推力變化必須調節燃料流量，即在噴射流量大幅變化的情況下，將參混燃燒的壓力等參數維持在適當範圍內，才能保證相對充分燃燒。這就要求燃燒裝置的噴嘴流道必須能隨動調節，否則不僅無法保證對應推力流量下噴霧混合燃燒質量，甚至可能會出現中低頻振動或高頻燃燒不穩定，導致產品結構破壞。
一次性火箭發動機可能工作幾分鐘就完成了使命，重複使用發動機的工作壽命則需要增加。這要求發動機設計理念從強度設計向壽命設計轉變，並需要解決結構可靠性、健康管理、使用維護與快速檢測、壽命預測與評估等技術。
劉志讓表示，為滿足重複使用要求，需要對發動機結構進行考核。發動機工作一次以後，對發動機狀態進行快速評估，包括結構完好性、密封可靠性等。此外，腔道裡會殘留許多物質，是否需要清洗、清洗到什麼程度、有沒有化學反應或腐蝕問題等等，都需要深入研究。“從長壽命設計，到確保結構可靠性和質量穩定性，這都是難題。”他說。
此外，劉志讓透露，六院瞄準更遙遠的未來，開展了組合循環動力技術的研究和地面集成試驗。該技術擬將航空發動機、沖壓發動機和火箭發動機結合，在大氣層內外不同環境下各展所長。他表示，3種動力形式都在不斷發展，如果能組合在一起將是極大的創新，但要實現整個結構效益最大化、飛行軌道最優化以及良好的經濟效益，還面臨多重難關。
記者了解到，組合循環動力如果研發成功，可支持水平起降天地往返重複使用飛行器的服役，將提高快速進出空間的能力。
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先把胖五整好再考慮其他的。
長征五號火箭故障查明即將重出江湖2018.3.7
長征五號是我國目前起飛規模最大、運載能力最大、技術跨度最大的運載火箭,運載能力近地軌道25噸、地球同步轉移軌道14噸,是我國由航天大國邁向航天強國的重要標誌,2016年11月3日首飛成功。不過遺憾的是,2017年7月2日,長征五號遙二火箭發射後出現異常,任務失利,給後續嫦娥探月、空間站建設等重點建設任務造成了重大不利影響。
據正在北京參加全國兩會的全國政協委員、航天科技集團科技委主任、中國科學院院士包為民透露，目前已經找到了長征五號的故障原因,正在採取歸零措施,重新投產和組織地面實驗。他還表示,航天發射是一項高風險的工作,對於長征五號發射失利,希望大家應該用平常心看待。
全國政協委員、航天科技集團一院院長李洪也確認,長征五號將在今年復飛。
另據了解,我國計劃今年下半年實施長征五號遙三火箭飛行任務,並將在明年6月前後實施長征五號B運載火箭的首飛任務,之後陸續發射空間站核心艙和實驗艙,進行空間站的在軌組裝建造。
3月6日，中央電視台新聞節目在介紹航天科工集團新型航天器工程發展計劃時，首次公開承認了其“騰雲工程”發展計劃，這個計劃是繼2012年我國611所預研某復用空天飛行器之後，我國第二個空天飛機工程，也是我國在空天飛行器研究的一個重要擴展項目之一，包括“神龍”跨大氣層飛行器驗證工程、“遨天”1號跨大氣層飛行器驗證項目在內，我國在空天飛行器研究上，實際已經摸摸耕耘二十多年，所謂空天飛機工程事實上是一種可執行航天發射任務，並多次重複使用的新一代天地往返飛行器，目前人類前往太空的手段主要依靠火箭來實現，火箭運輸航天員或者物資載荷上天之後，大部分都被拋棄在太空或燒毀在地球大氣層，火箭的一次性使用嚴重阻礙了人類的航天活動，目前最高級的火箭復用計劃也只能複用火箭一級和助推器，這與空天飛機 類高級復用航天器完全不在一個級別上，所以如何讓航天器可以從地面機場起飛上天，然後又能夠地面機場水平降落就成為未來空天飛行器的主要發展方向。
2011年1月8日，當時的十多家中文媒體同時報導中國“神龍”空天飛機試飛成功。“神龍”是航空某型號重大專項跨大氣層飛行器演示樣機（驗證機）。在此之前，航空和航天是兩個不同的技術領域，由飛機和航天飛行器分別在大氣層內、外活動，航空運輸系統是重複使用的，航天運載系統一般是不能重複使用的。而空天飛機能夠達到完全重複使用和大幅度降低航天運輸費用的目的。
除正在發展的空天飛機項目之外，中國的大型火箭發動機也取得長足進步，實際上大推力火箭發動機是未來我國航天發展的基石。據《科技日報》報導，我國的500噸級火箭發動機將會在2018年完成整機生產和測試，在2019年很可能就會進行實驗，2025年前即可研發成功交付，屆時我國3000噸級的火箭將會研發成功，除了用在登月火箭發射上以外，還可以用在我國低軌道地面發射上，3000噸級的火箭低軌道運載能力高達120噸以上，而10米級的直徑可以攜帶數十枚衛星，小型蜂群衛星更是能一次性發射上千，這種大型火箭服役以後，對我國航天無疑是一次巨大的提升，全球只有3個國家能建造出這種上百噸的大型火箭，目前也只有中美還在服役，俄羅斯120噸載荷的“能源”型火箭已經退役，這種被命名為長征9號的超級火箭是我國赶超世界航天大國的重要裝備。
大型火箭實際上的意義是非常大的，雖然在發射小型航天器的情況下，大型火箭在性價比上不如中小型火箭，但大型火箭在發射空間站、大型航天器上的效率遠遠超過了普通火箭，如國際空間站就是一個長達上百米的巨型設施，總質量更是達到了400噸左右，如果使用普通火箭，至少需要50到60次發射才能組裝成功國際空間站，但如果使用最大運載能力高達100噸以上的巨型火箭，只需要數次發射就能保證組裝成功，我國一旦研發成功長征9號運載火箭，只需要幾次發射就能組建起不亞於國際空間站的巨型航天器，甚至有可能建造起千噸級超重型航天器，這對於我國未來的航天無疑是極大的優勢。
但對於我國來說，500噸級發動機不但能用在超重型火箭上，還可以用在普通的火箭上，單台500噸級發動機就能滿足15噸左右的低軌道運載能力，而2台發動機即可製造出長征5號級別重型火箭，我國未來在航天發射中會同時採用多種火箭執行作戰任務，除了重型的長征9號、長征5號以外，還有中型的長征2號、3號和7號，此外還有用於迅速發射小型衛星的長征6號、長征11號，這兩種火箭不但能用在地面快速發射，甚至還可以用在海面上發射小型衛星，我國已經改造成了一艘半潛船用於海上發射平台，將會在今年中期進行一次海上發射。按照這種小型火箭的體積來計算，我國甚至可以改造一艘較為老舊的094型核潛艇用於發射火箭，不但在發射上更加隱蔽，作戰期間也可以迅速補充衛星。
在我國新一代的150噸、200噸和500噸級火箭發動機服役以後，我國在航天水平上完全能比得上美俄的水準，甚至可以超過俄羅斯的技術。我國火箭發動機技術近年以來突飛猛進，雖然依舊比不上美俄，但隨著新一代發動機的研發完畢，自然就不存在這個問題，尤其是近年以來我國航天發射頻率和成功率越來越高，趕超世界先進水平只是時間問題了。（作者署名：軍情視野）
http://mil.news.sina.com.cn/jssd/2018-03-08/doc-ifxpwyhv8106831.shtml
中國公佈可重複使用火箭概念方案：包括垂直起降和傘降兩方案
2017-06-08的2017全球航天探索大會上，我國首次向全球公佈了正在進行的可重複使用運載火箭概念方案。我國目前正在開展的重複使用運載火箭技術研究，包括垂直起降方案和傘降方案，目前這兩個方案經完成部分試驗驗證，一些關鍵技術已經突破。
此外，此次大會上，我國還公佈了正在進行關鍵技術攻關的重型火箭和新一代低成本中型運載火箭長征八號的最新進展。
中國航天科技集團一院科技委主任魯宇：重型火箭瞄著2028年到2030年前後首飛，主要用於未來的深空探測，特別是建立月球基地，載人登月等方面的需求。長征八號主要運用了我們現有已經成熟了的技術，可以大大降低研發成本，在新一代火箭裡面提供一個相對成本比較低的運載火箭。最快在2018年可以實現首飛。
中國運載火箭：降成本將“走自己的路”
有數據顯示未來十年，每年都會有3-400顆衛星進入太空，加上各航天強國將實施的近地軌道開發，深空探測等計劃，降低進入空間的成本成了越來越多人關注的話題。在國外可回收運載火箭逐步走向應用的同時，走自己的路，發展適合國情的低成本火箭，成了中國航天專家們的共識。
就在不久前，著名的美國探索公司剛剛完成了一次里程碑式的發射。即首次成功發射一艘重複使用的龍飛船，並且再次實現了運載火箭一級的陸地回收。此前，這家來自美國的民營航天企業也曾實現了回收火箭的再次發射升空，這讓人們相信依靠可回收航天技術，可以大幅度地降低進入空間的成本。不過，在一場關注低成本航天的討論中，中國的火箭專家卻表示，實現低成本，重複使用並非唯一出路。
中國航天科技集團一院長征七號運載火箭總指揮王小軍：比如通過箭上系統的優化，我們可以減少25%的傳感器使用，特別是那些昂貴的傳感器。而長征七號的平均發射成本僅比長征二號F火箭略高。
在沒有大幅增加成本的情況下，長征七號實現了比長征二號F系列火箭，運載能力提升70%左右，可靠性也顯著提升，這正是因為長征七號在設計之初就融入低成本化的理念。而另外一型中國運載火箭也通過獨特的設計，讓進入空間的成本進一步降低。
中國航天科工集團四院第九總體設計部主任段祥軍：快舟11號直徑兩米二，運載能力一噸左右，這個火箭的設計主要是根據商業航天的市場需要定的。
優化設計，貼近市場需求，改進管理，中國運載火箭正在通過多種有效手段，降低進入空間的成本。而事實上，中國的火箭研製人員也一直在可重複使用航天器領域進行著適合本國國情的探索。
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天朝不愧為美帝最大的粉絲
馬斯克:“拜託，我只是用來騙騙錢，你們不要這麼當真好不好！”
這個不算，重複使用方案，比馬克龍早多了。
馬克龍是一位娶了老師當老婆的法國總統，
馬斯克是撒概念圈錢的SpaceX公司老總，
馬克思是馬克思主義的創始人之一，
馬應龍是一種治痔瘡的“中國神藥”，
馬卡龍品是一種法式小甜點，
馬龍是中國乒乓球運動員。
馬賽克是一種圖像處理手段
http://www.guancha.cn/politics/2017_06_08_412344.shtml
美媒：幾十億美元補貼拿不穩了，馬斯克被特朗普氣瘋
中新網2017.6.1報導，美國“科技創新”代表人物艾倫·馬斯克（Elon Musk）表示如果特朗普宣布美國退出巴黎氣候協定，將從兩個白宮顧問委員會辭職。2日，隨著特朗普宣布退出巴黎氣候協定，馬斯克提交了辭呈。
這位與華盛頓官場勾連甚深的商人不惜與美國總統翻臉，背後到底有什麼深層原因？今天（3日）美國《華盛頓自由燈塔報》就刊發文章，稱美國保守派人士已經給他算了個賬，在過去的十年中，馬斯克受益於政府的減稅政策，其中光是“綠色能源”退稅就有49億美元。有評論家認為，馬斯克的商業模式高度依賴政府財政補貼，一旦失去政府財務補貼，馬斯克的“商業遊戲”可能無以為繼，馬斯克的特斯拉汽車可能受到相當嚴重的打擊
據報導，馬斯克的“太陽城”公司已經成為美國居民太陽能電池板的最大供應商
反對馬斯克的聲音在美國一直存在，他們認為“綠色”能源產業已經成為一個騙局。
“電動汽車和太陽能電池板退稅政策變成了一場劫貧濟富的鬧劇，”查爾斯·德維娜表示，她是一家非營利組織“為美國加油”的總裁，該組織主要為化石能源辯護。
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不是說美國沒有產業政策嗎？哦，原來美國也要補貼啊，張教授來說說這是不是產業政策？
政府想給企業錢的話，手段多的是，補貼只是其中一種罷了。政府採購、產業扶持基金投資、退返稅、委託研發、定向招標……沒了補貼，其他手段一樣能用。
國內有個陳姓車評人曾在微博上放話，比亞迪是把補貼研究透了的企業，特斯拉是把電動研究透了的企業。
比亞迪拿的那點補貼和馬斯克一比簡直是小兒科啊
比亞迪努力，幹掉特斯拉！
玩转新能源：比亚迪新能源车又赢了！2017-01-26 新浪汽车
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老實說吧,包了個皮而已,底盤 發動機 變速箱這些核心技術還是西方的。或許有些民營企業確實在做自主研發,但是真的是嗎,只不過是測繪仿製而已！還是別人十年前就開發的技術！總之差距太大了必須從政策上改變
你說得有點誇張了吧？難道豐田不是仿製福特嗎，建議在歐洲美國看看吉利博瑞的質量然後在發言.我承認國產車和合資車在某些方面有點差距，但已經從幼稚走向了成熟。打個比方，就說奇瑞吧，奇瑞車的進步就不小，以前有旗云、QQ等，質量的確不夠成熟，但現在的奇瑞已經明顯是一個已經成熟的車企，無論是從車的外形設計、發動機製造、裝配工藝、製造技術、用料、配置都達到了一個相當高的水準，現在出的艾瑞澤系列、瑞虎系列車型都相當前衛，品質配置都很高，跟合資車比，已經沒有什麼太大區別了。
滿大街跑的全是日系，德系，現在加個大棒子的現代車，你還有什麼值得開心的。國內每年一千多萬輛的市場銷售量，真正國產車出了有多少輛。
那你該去好好統計後在來發言，看看國產車是國外車的多少倍，看看那些銷量車型都是什麼車。銷量最高是國產車，吉利比亞迪，長城，江淮長安，然後是韓國起亞，現代，後面就是日產，本田，馬自達，豐田， 大眾標致雪特龍別克福特等，你連車都去統計過，也敢發言啊，你膽子真大。
他連國產車都買不起！還有時間去統計？
如果有天出現在歐美日韓這些國家才算是真正厲害！
比亞迪出的電動大巴早就銷量出國美日了，可是都屬於高檔貨的！
知道路虎為什麼跟奇瑞合作麼，就是因為奇瑞有發動機！不懂別扯淡！
是呀！吉利連沃爾沃都收購了！
奇瑞已研發和投產20餘款各類汽車發動機，出口到美意日等發達國家市場，外銷已超過30萬台。
相關新聞
超車美國的18萬輛！陸新能源汽車占全球40％ 年銷衝25萬輛2015.12.07工商時報
馬斯克1200 公里/時超級高鐵有哪些看點，能否顛覆傳統高鐵？
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musk已經把這個鍋甩出來了，他自己不會帶隊做這個項目，就靠全世界的開源社區了
互聯網思維搞得東西，在看他們的宣傳的時候一定要打個大問號。真沒看出來馬斯克搞得這次實驗到底驗證了什麼？總之未來的100年內，除非有重大的技術革新，否則照現有的技術程度，是沒法實用化的。而且從社會經濟來說，也是根本不可行的。
這幾天各種聳動標題只證明一件事就是我國媒體比美國媒體更期待看到我國工程師的成果被打敗，以滿足他們的小心思！
中國媒體的腦子都被洗沒了。
今天視頻出來了。一貫的炒作。很多人都擔心管道漏氣怎麼辦。我更擔心的是車廂破損怎麼辦？假設上一輛車掉了一片鐵片。擊穿後車車廂。車內人會不會被吸出車外，進入只有千分之一氣壓的管道？如果恐怖分子在車裡，都不需要炸藥，只要一根鐵條能刺穿車體。
發火箭造高鐵的馬斯克會不會成為下一個賈躍亭2018.2.24戴雨瀟
剛剛把火箭送上天的美國當紅“科技明星”埃隆·馬斯克（Elon Musk）現在又要開始挖隧道建超級高鐵了。2018.2.20，這位SpaceX和特斯拉的創始人在推特上興奮地宣布，他成功取得了“初步政府許可”，建造華盛頓特區到紐約之間“超級迴路”列車（Hyperloop）的隧道。建成通車之後，從華盛頓特區到紐約只需要29分鐘。相比之下，現在同樣的路程坐火車需要至少三個半小時。
這不只是聽起來像科幻，而是確實就是科幻。我們這個落後的地球目前可能還配不上如此超前的點子。
就技術上來講，馬斯克的“超級迴路”目前面臨三個嚴重的問題。首先，“ 超級迴路” 存在重大安全隱患。根據設計，為了減小空氣阻力，列車所處的管道是接近真空的。這樣一旦管道外壁出現任何微小的裂縫，噴湧而入的空氣都會讓裡面行駛的列車立刻失控加速，釀成同一管道中所有行進中列車的毀滅性事故。除此之外，任何兩列列車之間的碰撞也會在管道裡產生以聲速行進的壓力波，導致連鎖效應，瞬間摧毀管道中正在行駛的其他列車。這樣的“鐵路”一旦投入使用，工作人員連拉故障警報的時間都沒有，所有人就都死了。康奈爾大學化學家、科技博主菲爾·梅森（Phil Mason）為此特地在實驗室裡建造了一個微縮版的“超級迴路”證實了馬斯克號死亡列車的破壞性威力。
其次，“ 超級迴路” 列車所需的特殊線路管道幾乎不可能被造出來。目前世界最長的鐵路隧道也就五十多公里，而馬斯克張口就要打通幾百公里長的隧道，還要讓隧道鋪設的管道維持接近真空的狀態，這簡直就是異想天開。我們先不考慮“超級迴路”那幾厘米薄的管道外壁是否撐得住這麼大的壓力，僅僅是修一段300多英里長的管道就大概需要抽掉200萬立方米的空氣，而人類目前建成的最大的真空倉也只有3萬立方米。維持如此大體積的真空管道尚且無法做到，更別說在管道裡面放置磁懸浮列車了。
第三，成本問題。根據馬斯克的預估，“超級迴路”列車線路的造價是1700萬美元每英里。然而根據昆士蘭大學工程學教授尼古拉斯·麥克萊恩（Nicolas McLean）和加州伯克利大學農業和資源經濟學教授馬克爾·安德森（Michael Anderson）[5]等人的詳細計算，考慮到諸多現實因素，項目建設的實際造價至少是馬斯克預估的十倍。
對於這一問題，美國政府也持懷疑態度。運輸部去年發布的可行性分析報告指出：“考慮到所使用的技術目前尚在概念階段，項目所需的基礎設施和預算開支都具有極大的不確定性”。
更重要的是，在美國這個鐵路系統腐敗到根、火車時速和一百年前基本一樣、地鐵站裡老鼠遍地跑的國家（參考我之前的文章《中國高鐵為什麼不符合美國國情》），很難想像重新建一整套超級高鐵線路的計劃有任何付諸實踐的可能性。要知道紐約市最近的一次地鐵線路延展工程一共只修了3公里，花費卻高達45億美元，從提案提出到通車載客用了整整98年的時間。布隆伯格上發表的一篇文章毫不客氣地指出，“任何具備一點交通領域常識的人看到馬斯克說獲得了政府許可建造超級迴路列車的推特之後都會翻白眼”[6]。
如果馬斯克想要在美國建成他設想的“超級迴路”列車，除了需要寄希望於技術奇蹟，他還得祈禱政治奇蹟也同時降臨。在現在這個技術發展日新月異的時代，第一個奇蹟是否會出現很難說；以我們對美國僵化低效的政治體制的了解，第二個奇蹟能不能發生，大家心裡多少有數。
...
總而言之，無論從工程技術還是政治運作的角度來看，馬斯克的超級高鐵夢都是個大坑。
然而很多人卻並不這麼認為。
馬斯克——創新者還是投機客？
近幾年來，隨著媒體無休止的“造神運動”，籠罩在馬斯克身上的光環越來越多，從“科技創新天才”到“尼古拉·特斯拉再世”，還有人乾脆說他是來拯救地球的“火星人”。就像當年的“喬布斯崇拜”一樣，馬斯克的狂熱粉絲們已然建立起了一個亞文化的小圈子。
幾天前“獵鷹重型”火箭發射成功之後，各種聳人聽聞的文章也在網上層出不窮，比如下面這篇奇文，標題是《他一個人，打敗了中國美國俄羅斯》。
事實上馬斯克能有今天，還真得感謝國家和人民。當年SpaceX在創立之初很快就燒光了全部家底1億美元，造出了幾枚火箭，然而前四次發射全都爆炸了。就在公司彈盡糧絕、走投無路的危急時刻，美國宇航局（NASA）伸出援手，賜給了馬斯克一個16億美元的救命大合同。如果沒有國家隊火中送炭，SpaceX早在2008年冬天就倒閉了。
馬斯克終究只是馬斯克。他既不能以匹夫之勇單挑世界大國，也不是媒體所渲染的偉大“ 科技創新者” 。.... 仰望星空之後，總得回到現實。
就在不久前SpaceX“獵鷹重型”火箭把一輛浪漫的櫻桃紅色特斯拉汽車送上太空的第二天，馬斯克的特斯拉就公佈了該公司史上最大的虧損賬單，2017年的第四季度虧損了6.75億美元（約43億人民幣），保持了十多年持續虧損的不及格表現。
外星人很酷，但他們不會掏錢。特斯拉的汽車在天上飛得再高再遠，最終還是必須想法賣給地球人。而馬斯克現在在地球上不得不面對的現實就是特斯拉的高成本和低產量。
特斯拉眼下最大的難關就是“三型”汽車（Model 3）的製造成本一直降不下來，現在賣一輛虧一輛。而成本過高很大一部分原因在於特斯拉用的是松下製造的三元鋰電池。這種電池除了造價貴，安全性能差，還存在很多短板，特斯拉通過堆積電芯數量的方式克服了這一部分缺陷，以用戶最容易感知的性能和續航里程掩飾了需要用戶長期使用才能發現的電池問題。
中國的汽車廠商比亞迪早就看透了其中利害，所以果斷選擇自主研發磷酸鐵鋰電池，極大提高了安全性並降低了整體成本。這也正是炫酷的特斯拉在全球範圍內的無論銷量、營收還是盈利都遠遠比不上比亞迪的關鍵原因之一。
目前主打磷酸鐵鋰電池的比亞迪今年還將擴建三元鋰電池廠，致力於克服目前三元鋰電池存在的諸如安全問題等諸多短板，和一貫擅長生產三元鋰電池的日韓廠家逐鹿中原。
比亞迪的電動車銷量遙遙領先世界其他廠商，比亞迪還是佔據美國市場份額最大的純電動卡車生產商，特斯拉拿什麼追趕？
特斯拉現在面臨的另一個重大問題是無法完成按期量產的既定目標（實際上特斯拉在歷史中從未成功實現過任何自己制定的生產目標）。馬斯克去年11月誇下海口說年底公司可以達到一周製造5000輛“三型”汽車的生產目標，然而特斯拉第三季度總共只造出了260輛，和他吹的牛差了十倍以上。直到今天，生產進度遠遠落後於目標的特斯拉也不願公佈他們究竟正在造多少輛“三型”車[14]。
馬斯克說，特斯拉2017年會生產20萬輛車（根據官方公佈的數字[15][16][17][18]，實際只生產了103020輛），2018年會生產50萬輛（？），2020會生產100萬輛（？）。如果說這只是馬斯克的樂觀主義導致他對未來的估計有些誇張，不應苛責。那麼下面這一情況又該作如何解釋？
馬斯克曾宣稱特斯拉已經獲得了50萬輛“三型”汽車的預付訂單，然而第二天改口說其實只有45萬輛（這個更改過的數字很可能還是有很大水分）。馬斯克後來乾脆拒絕更新真正的預定量，也不像其他汽車製造商一樣公開特斯拉的月銷售數據。
一次又一次誇下海口，一次又一次出爾反爾。拿自己拍腦袋編出來的數字圈錢，這恐怕都有集資詐騙的嫌疑了。美國證券交易委員會SEC到現在還沒調查特斯拉的違法行為，這才是真正的商業奇蹟。
.....
大家有沒有覺得十分眼熟？除去一些“科技名詞”，是不是和教科書級別的龐氏騙局很相似？
擁有遠大的理想固然可貴，但更重要的是為了實現理想作出具體行動。
如果總是拿著夢想到處招搖撞騙，然後用騙來的錢去繼續編織新的夢想，肆意揮霍他人的信任而不去兌現自己之前的承諾，那麼再大的夢想也只不過是泡泡而已。
是泡泡，總有破裂的那一天。
References:
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一個受到美國政府的支持追捧，一個受到中國政府的調查追究。
成都現全球首個真空磁懸浮軌道高鐵時速將達1000公里 2018-03-05旺報
大陸第一個載人高溫超導磁浮環形實驗線。
超高速磁浮列車環形實驗線平台。
大陸中低速磁浮鐵路
大陸科學家們日前推出高溫超導磁浮技術，已經吸引英國BBC、美國CNN、歐洲公共電視台等，紛紛前往四川成都西南交通大學報導這條「超級管道」。大陸科學家們希望，未來超導磁浮技術可以超越德國與日本，大陸的高鐵列車速度能夠領跑全球。
科技狂人馬斯克宣導的「超環高鐵」已經在美國得到認可，正在進行可行性方案研究，超環高鐵利用了低真空管道和磁浮技術，速度將接近飛機的1000公里時速。
央視財經3日報導，成都西南交通大學搭建全球首個真空管道超高速磁浮列車環形實驗線平台，這也是大陸第一個載人高溫超導磁浮環形實驗線。線路總長45公尺，最大載重可達1噸，懸浮淨高大於2公分，是目前國際上同等載重能力，截面最小、永磁材料用量最少的超導懸浮系統。
大陸科學家推出的這項高溫超導磁浮技術，一經公布，就引起了世界最大的電子電氣工程師協會──美國IEEE協會的關注，他們用兩個整版報導了這項科研成果。在世界眾多科學家的眼裡，中國人這次做出了一件革命性的技術創造。
超級高鐵 _百度百科
超級高鐵（Pneumatic Tubes）是一種以“真空鋼管運輸”為理論核心的交通工具，具有超高速、高安全、低能耗、噪聲小、污染小等特點。因其膠囊形外表，被稱為膠囊高鐵，也稱飛行鐵路、飛速鐵路（簡稱“飛鐵”），其列車稱為飛行列車。採用磁懸浮+低真空模式 。
2017年5月12日美國超級高鐵1號公司（Hyperloop One）首次在真空環境中對其超級高鐵技術進行了全面測試，利用磁懸浮技術，在位於內華達州的測試場地，實現了70英里（113公里）的時速 。7月測試達到310千米時速。
2017年8月29日，中國航天科工公司在武漢宣布，已啟動時速1000公里“ 高速飛行列車 ”的研發項目，後續還將研製最大運行速度2000公里和4000公里的超級高速列車 。
目錄
1 構思設想
2 研發過程
3 運行方式
4 工作原理
5 突破氣阻
6 諸多質疑
7 三大難題
8 外國研發
▪ 美國
▪ 俄羅斯
9 中國研發
▪ 西南交大
▪ 航天科工
▪ 北京交通大學
三大難題編輯
西南交通大學超導與新能源研究開發中心首席教授趙勇看來，“超級高鐵”系統所需要的真空管道技術和磁懸浮技術，目前已經有了一些比較成熟的研究，但要攻克的難點還有很多。其中的技術難點主要集中在3個方面。首先是真空管道的低成本建設，即如何以低成本實現、維持一個大體積的低真空空間。未來的“超級高鐵”要實現載人，怎麼建造站台，能夠既方便乘客上下車，又維持管道的真空狀態，就是一個尚未破解的難題。另外兩個難點則來自動力系統和磁懸浮技術。“'超級高鐵'需要採用直線牽引技術，但目前這一技術的功效尚不能滿足其動力需要，有待改進。其次，目前的磁懸浮技術對於'超級高鐵'而言，也不夠穩定。”
美國
2017年3月21日，“ 超級鐵路交通技術公司 ”（HTT，Hyperloop Transportation Technologies）表示，他們已經開始建造“超級高鐵”的乘客艙，並預計將於明年年初完工。
按照預定計劃，“超級高鐵”的列車每日可以運送16.4萬名乘客，每40秒就可發車一次。這種新式交通系統能夠加速到時速1220公里，超過絕大部分飛機的最高時速。
2017年5月12日美國超級高鐵1號公司（Hyperloop One）首次在真空環境中對其超級高鐵技術進行了全面測試，利用磁懸浮技術，在位於內華達州的測試場地，實現了70英里（113公里）的時速 。7月測試達到310千米時速。
美國超級高鐵1號公司還試圖進軍芬蘭和瑞典：
據英國《每日郵報》7月6日報導，美國超級高鐵1號公司（Hyperloop One），將在歐洲建成世界首架規模完備的“超級高鐵”(Hyperloop)，連接芬蘭首都赫爾辛基和瑞典首都斯德哥爾摩，速度可達每小時700英里(約合1126公里/時)。
赫爾辛基和斯德哥爾摩相距310英里(約合500公里)，乘飛機需要1小時，乘船則需要16小時才可到達。超級高鐵建成後，可以將往返時間縮短至28分鐘。
2018年2月19日，《華盛頓郵報》報導，埃隆·馬斯克獲得了華盛頓政府的批准，可以在紐約和華盛頓特區之間挖掘一個地下隧道，建立一條連接紐約和華盛頓（約363公里）的超級高鐵，將穿越這兩座城市之間的時間縮短到29分鐘。
埃隆·馬斯克的計劃是：每日可以運送16.4萬名乘客，每40秒就可發車一次。這種新式交通系統能夠加速到時速1220公里，超過絕大部分飛機的最高時速。3年後形成實際運力，10年後建成鏈接全美重要城市的超級高鐵網絡，這樣任何美國兩個最遠的城市之間的旅行時間將不超過4小時。
俄羅斯
2016年5月中旬，俄羅斯交通部部長馬克西姆·索科洛夫(Maxim Sokolov)在索契舉行的新聞發布會上表示，目前俄羅斯在技術上已經有了技術儲備，有很大興趣建造一條類似埃隆-馬斯克的超級高鐵那樣的大規模運輸項目。而俄羅斯新聞網站RBC隨後報導，這條類似超級高鐵的運輸項目將貫穿俄羅斯東西南北。而聖彼得堡國立交通大學官員扎伊采夫稱，這條超級高鐵第一部分將連接莫斯科和聖彼得堡，兩地相距近650公里。
俄羅斯是世界上國土面積最大的國家，因此這項類似超級高鐵的交通運輸項目將是一個浩大的工程。不過俄羅斯鐵路公司正考慮與美國超級高鐵1號公司（Hyperloop One）合作，後者將可能為俄羅斯提供技術支持。消息稱目前他們已經和Hyperloop One成立了一個工作組，按照目前西方的技術標準，這段連接莫斯科與聖彼得堡的超級高鐵將花費210億美元，“但在俄羅斯，這項工程的造價頂多在120億美元（約合789億元人民幣）左右”，扎伊采夫表示。
此外，扎伊采夫還透露，該運輸項目已經獲得國際經濟開發服務運營商Gordon Atlantic的支持。目前已開發出承擔座艙重量的磁懸浮技術。
中國研發
西南交大
西南交通大學為主，團隊涉及其它單位的。
2004年12月29日，一場有8名“兩院”(中國科學院、中國工程院)院士參與、多名國內權威專家出席的研討會召開。眾多學界權威參與此次會議的主要議題是—— 真空管道高速交通。簡而言之，就是建造一條與外部空氣隔絕的管道，將管內抽為真空後，在其中運行磁懸浮列車等交通工具，由於沒有空氣摩擦的阻礙，列車運行速度令人瞠目結舌，可大大縮短地球表面任意地點間的時空阻隔。管道由於是密封的，因此可以在海底及氣候惡劣地區運行而不受任何影響。
2007年，西南交通大學張耀平成功申請國家自然科學基金項目“ 真空管道高速磁浮交通基礎研究 ”（項目編號：50678152）。
2009年，趙勇同其他專家合著《速車系統概論》，對於真空管道交通進行了深入討論，這是世界上第一本系統論述真空管道磁浮技術的專著。現在，研發中心正在針對第二代真空管道磁浮車的實驗模型進行研究。
2011年，西南交通大學教授趙勇帶領的團隊研發出世界第一套“ 真空管道磁浮車實驗系統 ”。 這是全球第一個同時結合真空管道、磁懸浮及線性驅動的完整真空管道試驗設備。
2013年3月，在趙勇的帶領下，他的團隊於2013年3月便研製出了最初的高溫超導磁懸浮（HTS）測試環線，後來再加入真空管道，成為世界上首個真空管道運輸（ ETT）系統。
2014年，西南交大建成了真空管道超高速磁懸浮列車原型測試平台。不過礙於實驗環線的半徑僅有6米，當時測試車輛的最高速度只達到了50公里/小時。
2015年底，第二代高速環線設備建成，研發團隊將軌道鋪在管壁上，形成“壁掛式”磁懸浮列車，能有效解決實驗室中軌道半徑太小所帶來的離心力問題，常壓下的實驗車平均時速已經提升至82.5公里。且團隊成功將管道真空的極限壓強降到了1335帕（一個大氣壓等於101325帕）——這相當於抽掉了管道中99%的空氣。
航天科工
2017年8月29日，中國航天科工公司在武漢宣布，已啟動時速1000公里“高速飛行列車”的研發項目。據悉，借助航天系統工程豐富的實踐經驗和技術積累以及國際一流的超聲速飛行器設計能力，航天科工後續還將研製最大運行速度2000公里和4000公里的超級列車。
中國航天科工相關負責人還透露，高速飛行列車工程項目實施注重發揮各方面優勢建立國家隊，聯合了國內外20多家科研機構，成立了國內首個國際性高速飛行列車產業聯盟，目前團隊擁有相關領域的200多項專利。
據悉，中國航天科工是全球首個提出超聲速地面運輸系統的集團公司。當前，世界上對外宣布開展大於1000公里/小時運輸系統研究的公司主要有三家，包括美國的HTT公司、Hyperloop One公司以及中國航天科工集團公司。
在航天科工集團三院高速飛行列車項目技術負責人毛凱看來，航天科工在技術方面的優勢適合這一項目的研究和推進。“首先是航天科工的技術工程能力，其次是超音速飛行的設計能力，第三個是仿真、建模和大系統的實驗能力。同時，國家也在不斷強調和倡導軍民融合和技術轉化。 ”
毛凱：首先要實現1000公里每小時的時速，在國內建立城際間的飛行網。第二步要實現2000公里每小時的時速，在國家主幹線，特別是圍繞五大經濟區，北京、上海、成都、廣州、武漢，建立國家型的飛行網。第三部我們要實現4000公里每小時這樣的飛行速度，將來去支撐一帶一路，在一帶一路形成這樣的飛行網。
北京交通大學
2017年9月3日，北京交通大學國家超級高鐵實驗室計劃在煙台開發區先期建設一條長度1公里的超級高鐵試驗線和中試車間，加強真空管道高速磁浮交通技術研究，爭取在超級高鐵技術取得重大突破，積極推動產業化進程。
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